アスターンテスト、あわてない、あわてない

入港前や投錨前に実施する『アスターンテスト』の話です。

以前、入港前に実施する主機のAstern Testで手順ミスをしたことがあります。LNG船では東京湾入港前に安全確認のため、通常より早めにAstern Testを実施しています。当直航海士の2/Oから「キャプテン、船速が6ノット以下になったので、Astern Testを実施します。」と報告がありました。ドップラーログ(Doppler Log)を見ると確かに6ノット以下になっていたので、私は「よし、機関部に連絡してAstern Testを実施しよう。」と2/Oに指示し、Astern Testを実施しました。ところが直ぐに機関室より「まだ行き脚が8ノットぐらいありますよ。」とクレームの電話がありました。

そうです。水深が浅くなってドップラーログが自動で対地に切り替わっており、対地速力は6ノットでしたが、反潮流のために対水速力は8ノット以上あったのです。もちろんAstern Testはプロペラに対する速力が6.0ノット以下で行わなければならず、それを確認しなければいけません。対水速力(through the water)と対地速力(over the ground)の関係をあらためて考えさせられる事例でした。

対水速力と言えば、以前、SIRE Inspectionを受検したとき、検査員が船橋で航海士に質問しました。「あなたがレーダー・TT (Target Tracking) に使用している船速は対水速力ですか、それとも対地速力ですか?」すると航海士は何も知らずに「本船のレーダーはGPSからの対地速力をいつも使用しています。」と答えてしまいました。

しかし、SOLASやSIREでは入力する速力は対水速力を要求しています。 何百隻という船の検査経験がある検査員には到底、歯が立ちません。SIRE検査員にとって若手航海士は突っ込み所が満載です。若い航海士は検査員が期待する通りの誤った返答をして、結局、検査員はこの件に関しObservationを取りました。

ARPAとTT

以前はARPA(Automatic Radar Plotting Aid)と呼ばれていましたが、現在、IMOでは同機能をTT (Target Tracking)と呼んでいます。

ところで、機関の後進はいつでもかかると思っていたら大間違いです。入港前には必ずアスターンテストを実施して機関後進がかかることを確認する必要があります。あるVLCCで経験した後進がかからなかったことがあるので、最後にそのトラブルを紹介します。

私がVLCCにC/Oで乗船していたときのことです。補油するためにFujairahへ錨泊することになりました。当時、すでに日が暮れて夜になっており、私は船首にS/Bしていました。多くの錨泊船のそばをゆっくり減速しながら、まもなく錨地というところで、船長から「チョッサー、アスターンがかからないから直ぐに錨を降ろしてくれ!」と焦った声で指示がきました。すでに1シャックル以上海面下に降ろしていましたが、慌てて錨をWalk Backしました。船首配置では船橋の状況がわからず、切迫感が伝わってきませんでしたが、おそらく船橋では非常に焦って、慌てていたはずです。VLCCが1ノット以下では舵が効かず沼にはまった巨象のように身動きが取れない状態です。

Fujairah錨地は水深が100m以上あるところです。速力は1ノット以下だったと思いますが夜間だったので目測でもどれぐらいの速力かはっきりしたことはわかりませんでした。とにかく急いで錨鎖を海底に着くまでWalk Backしました。そしてWindlassのブレーキを効かせていたところ、錨鎖が船尾に強く張り始めました。夜間だったのでHawse Pileで錨鎖が強く擦れてまるでドラゴン花火のように火花が出ています。船首方向には他のVLCC船が錨泊しており、後から聞いた話では距離も数ケーブルです。何とか錨が海底をかいて船の行き脚が止まりました。VLCCが1 ノット以下になれば操船も思うようにいかず、船長もさぞ焦っていたことでしょう。船長が後から言うには、主機後進がかからないと分かったときには、「ああっ、船首に錨泊しているVLCCに衝突する!」と肝を冷やしたそうです。

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